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Mobilités

Gestion du transport : les TMS prennent de la vitesse

01.12.2016 • 09h30
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par Matthew PERGET
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7. L'écologie, un critère de second plan dans le choix d'une solution

Malgré le contexte post-Cop 21, l’application de la loi sur la transition énergétique et les révisions de la loi Grenelle 2, les entreprises de transport de marchandises et les chargeurs français n’agissent que trop peu encore pour calculer et communiquer efficacement leurs émissions de gaz à effet de serre et leurs impacts sociétaux au sens large. Selon plusieurs éditeurs de TMS, la notion environnementale n’est pas ce qui prime dans leurs discussions avec leurs clients.

28 octobre 2008. Branle-bas de combat dans le monde du transport routier de marchandises. L’Assemblée nationale vient d’adopter la première loi du Grenelle Environnement (projet dit Grenelle I), fixant les engagements initiés fin 2007 lors de multiples rencontres politiques organisées en France sous la principale supervision du ministre de l'Écologie de l’époque Jean-Louis Borloo. Parmi les propositions retenues et inscrites dans la loi figure alors une « taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises », plus connue aujourd’hui sous les noms de taxe poids lourds et surtout d’écotaxe. Les contours ne sont pas encore bien définis mais l’objectif annoncé est clair : le secteur du transport doit réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020. Le gouvernement souhaite en finir avec ce qu’il appelle le « tout routier » et favoriser d’autres modes de transport de marchandises tels que le fret ferroviaire et fluvial.

 

À peine un an plus tard, le 23 juillet 2009, le programme relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement est inscrit dans la loi par le Parlement. L’écotaxe, alors appelée éco-redevance, prévoit de taxer les camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur les routes départementales et nationales françaises, ce qui représente « 600 000 véhicules immatriculés en France et environ 200 000 étrangers circulant sur le réseau français » selon le compte rendu de la séance plénière du 23 septembre 2009 de l’observatoire régional et social des transports du Limousin. Les chargeurs français commencent à réfléchir aux moyens qui pourraient leur permettre de calculer le coût de cette taxe sur leur activité transport et d’en communiquer les résultats auprès de leurs partenaires. Comme elle est imposée par la loi et qu’elle devrait être bientôt applicable – l’avenir prouvera le contraire –, autant en faire un atout en la considérant comme un indicateur fiable de performance, démontrant la capacité du chargeur à négocier avec ses transporteurs et à optimiser la gestion de ses flux.

 

Industriels et distributeurs se tournent alors progressivement vers des éditeurs de TMS ayant intégré un module de calcul de cette taxe dans leur solution. Les appels d’offres se multiplient en ce sens, mais la dynamique d’équipement tombe rapidement à l’eau. Plutôt fédératrice pendant les deux premières années de discussions, l’écotaxe, dès lors que ses contours se préciseront et se complexifieront, deviendra sujet à polémique. Initialement prévue pour être appliquée en 2011, elle sera plusieurs fois reportée avant d’être finalement rejetée.

 

« Ce n’est pas un hasard s’il n’y a pas aujourd’hui d’éditeur TMS qui joue sur la fibre écologique. »

Les chargeurs, qui avaient manifestés un intérêt pour les TMS avec des modules de calcul de l’écotaxe jusqu’à l’annonce par le gouvernement le 9 octobre 2014 de l’abandon définitif de son dispositif, se désintéressent dorénavant de ce type d’outils permettant de réduire leur impact environnemental via une optimisation des flux de transport. « L’écotaxe ayant sauté, les chargeurs se préoccupent moins de ce sujet parce qu’il n’y a pas de contrainte légale, assure Olivier Schulman, responsable de l’offre TMS chez a-SIS. Dans les TMS il y a aussi eu la mode de la taxe carbone. On a intégré le fait de pouvoir calculer le CO2 à chaque expédition pour faire une statistique à l’année. Le TMS peut le faire. Maintenant, de là à dire que c’est intégré chez les chargeurs et qu’ils sont capables d’éditer un Bilan Carbone pour l’intégrer dans un RSE… C’est peu le cas. » Les chargeurs ne se préoccupent donc des modules de calcul de leur empreinte environnementale que lorsque la loi le leur impose.

 

Si la règlementation n’avance pas, les aspects de rentabilité économique priment alors. Certes, cette rentabilité engendre, de façon mécanique, une réduction des émissions de gaz à effet de serre, de particules fines, de congestion et de nuisances sonores. Mais ces diminutions ne sont que très peu volontaristes ; elles ne résultent pour l’essentiel que d’un choix économique. La démarche éco-responsable n’est ainsi presque jamais mise en avant, comme en témoigne Grégoire Garcia, responsable du développement international de KLS Logistic : « Le premier enjeu reste très financier. Certaines grandes entreprises communiquent sur l’aspect responsable, respect de l’environnement, et nous demandent dans leur cahier des charges comment y répondre. Cette démarche reste cependant secondaire. Ce n’est pas un hasard s’il n’y a pas aujourd’hui d’éditeur TMS qui joue sur la fibre écologique. Nous ne pouvons pas vendre une solution parce qu’elle est éco-responsable, cela ne suffit pas. » Il suffit de taper les mots clés “TMS”, “transport” – pour ne pas voir apparaître les résultats traitant des troubles musculo-squelettiques (TMS), mieux référencés sous ce sigle – et “environnement” ou “écoresponsable” dans un moteur de recherche pour constater que l’aspect environnemental est assez peu traité chez les éditeurs, du fait d’un manque d’intérêt de la part de leurs utilisateurs. Mais la demande devrait repartir, tirée une fois encore par la contrainte réglementaire.

BUZZ LOG
“La supply chain recherche ce que la technologie va pouvoir lui permettre de faire d’ici cinq ou dix ans.”
— Jean-David Attal, directeur général de viastore
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