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La révolution de la « boîte »

21.09.2016 • 10h00
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De tout temps, bouger des contenus à l’unité ou un contenant renfermant l’ensemble des contenus n’a pas donné la même peine. Nous redécouvrons ces principes simples à la sortie des caisses des supermarchés, les sacs ayant disparus. Analyse de Philippe-Pierre Dornier, professeur à l'Essec et président de Newton.Vaureal Consulting, société de conseil en stratégie et organisation dans les domaines de la logistique et du supply chain management.

Charger et décharger les vecteurs de transport avec une bonne productivité a été une préoccupation pour l’univers logistique. Le transport maritime a mis en place un standard, le conteneur, le 20‘ ou le 40‘, qui a structuré universellement l’ensemble de la chaîne des opérations. Cette boîte apparait dans sa simplicité comme un objet achevé pratiquement depuis son “invention” en 1956, par un transporteur routier américain reconvertit dans le transport maritime, Malcolm Mac Lean. En 2000, le trafic de conteneurs dans les ports mondiaux était de 225 millions de TEU (1), il était de 675 millions en 2014 (2). Et on peut considérer que le conteneur est un des leviers qui a permis la mondialisation des échanges économiques avec l’intensité qu’on lui connait. Si le conteneur nous apparait comme établi et stable dans sa configuration et son design, les innovations sont prêtes à lui permettre d’évoluer. Plusieurs révolutions se préparent autour de la boîte.

 

La première s’attaque au volume intrinsèque du conteneur, qui pose problème… lorsqu’il est vide. Le conteneur est associé à des flux et ces flux sont souvent déséquilibrés entre l’aller et le retour sur une ligne maritime donnée. L’une des sources de coûts importantes du conteneur est associée à sa logistique propre : repositionner le conteneur là où on en a besoin. Il y a donc un flux de conteneurs vides à gérer. Celui-ci est évalué à 20 % du trafic en global mais avec de larges écarts sur des lignes précises et à des moments précis. Ainsi, lors des campagnes de fruits aussi bien en Amérique du Sud, Turquie ou en Afrique du Nord, près de 50 % des conteneurs sont positionnés à vide sur ces pays. Holland Container Innovations (HCI) a été primée pour la conception et la mise en oeuvre de conteneur de 40‘ pliable. Avec des temps de mise en oeuvre court, le conteneur vide voit son volume réduit au tiers de son volume initial. Mais ce déploiement à grande échelle pose un certain nombre de questions : l’entretien et la manipulation vont-ils être plus compliqués et plus onéreux ; comment stocker ces conteneurs dépliables sur le terminal portuaire, à quel moment, faut-il les empiler, ou les ployer ? Sous la responsabilité de qui ? 

 

La seconde porte sur le caractère muet ou balbutiant du conteneur. Le conteneur n’est finalement aujourd’hui encore, qu’un contenant standardisé, empilable, manutentionable, robuste, et, relativement sécurisé (les plombs). Il reste un objet globalement “froid” car il ne communique pas, ou très peu, avec ses alter egos, ou avec ses chargeurs ou ses transporteurs. Pour le faire communiquer, il dispose au moins de deux systèmes différents : un système GPS de géolocalisation et un système de mouchards pour le suivi des températures ou pour les ouvertures de portes. Mais le conteneur est sur le point de devenir “chaud” en communiquant de manière intensive et intégrée grâce à un seul dispositif. L’internet des objets passe par là, et le conteneur devient le smart conteneur. Le conteneur s’équipe d’un support électronique capable d’échanger des données sur sa situation (localisation), son état (température, vibration), sa sécurité (ouverture de portes, etc.), sa disponibilité. Les flux d’information ainsi générés contribuent à orienter les entreprises vers le déploiement de solutions Big Data afin de pouvoir maîtriser simultanément volume d’information, diversité des informations reçues, qualité des informations émises et actualisation permanente des flux transmis. Les entreprises qui portent des solutions de transformation radicale de la chaîne du conteneur se développent à l’image de Traxens, fondée en 2012 et qui a aujourd’hui dans son tour de table, deux grandes compagnies maritimes, CMA CGM et MSC. Les solutions proposées reposent sur trois composantes :

• un matériel électronique embarqué sur chaque conteneur qui doit permettre la capture et l’émission de l’information, avec une consommation minimale d’énergie pour assurer son fonctionnement sur une durée longue et dans des conditions souvent contraignantes ;

• un système de communication pour transmettre et échanger les informations ;

• un hub d’information qui permet le traitement et la mise à disposition des informations recueillies aux différentes parties prenantes de la chaîne logistique.

 

Enfin le conteneur va connaitre une troisième révolution par la promotion de l’internet physique. Selon la définition de cette approche, « l’Internet physique est un système logistique global construit à partir de l’interconnexion des réseaux logistiques, par un ensemble standardisé de protocoles de collaboration, de conteneurs modulaires et d’interfaces intelligentes pour une effi cience et une durabilité accrues ». Dans le principe, l’internet physique n’est que l’énoncé reformulé des principes de base d’une supply chain : intégration, mutualisation, coopération… Mais ce qui fait son originalité, c’est la dynamique qui s’est instaurée autour de son énoncé et les projets concrets qui se sont fédérés autour d’une appellation bien choisie (3). Les projets associés visent ainsi une réduction des gaz à effet de serre de 60 % à horizon 2050 et une diminution des coûts logistiques de 10 à 35 %. Ainsi, le conteneur qui est déjà le vecteur principal de l’intermodalité, va encore évoluer. Si on connait bien les conteneurs de 20‘ et de 40‘, les 45‘ (13,716 m) moins connus en Europe sont en train d’être construits en masse par les armateurs pour couvrir des trafics sur de courtes distances (short sea) par exemple sur des flux Europe/Maghreb (aller-retour). Cette évolution nourrira le débat sur l’évolution de la réglementation du transport routier, qui devra permettre un léger allongement (1,5 m) de la longueur des semi-remorques pour recevoir des conteneurs de 45‘ et 48‘. La question de la charge utile maximale des semi-remorques se posera nécessairement (44 t à 48 t sur six essieux. Enfin des conteneurs de tailles beaucoup plus petites sont à l’étude dans le cadre du déploiement du projet de l’internet physique dans le domaine des produits de grande consommation. Un projet de l’Union Européenne, Modulushca (Modular logistics units in shared comodal networks) détaille les solutions possibles.

 

Les apparences sont trompeuses. Sous ses dehors figés, le conteneur est en train de se transformer. Ces changements apporteront une nouvelle révolution grâce à la “boîte”.

Notes

(1) TEU : Twenty Equivalent Unit, conteneur de 20’.
(2) Source : Banque Mondiale.
(3) Voir ALICE - Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe.

BUZZ LOG
“Les objets industriels connectés, la maintenance prédictive et l’impression 3D sont les trois grandes innovations qui transforment le service après-vente et la gestion des pièces de rechange.”
— Tony Abouzolof, co-fondateur de Syncron
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