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Pénurie : la crise de l'offre est bien là

15.04.2021 • 09h30
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Une tribune signée par Philippe-Pierre Dornier, professeur à l'Essec et président de Newton.Vaureal Consulting.

La pénurie est bien là, et non pas seulement chez un fournisseur donné, mais une pénurie structurelle, une vraie, inscrite dans la durée. Dans nos modèles de consommation et de travail, l’absence d’un produit est toujours vécue comme dérangeante pour un client. Mais il a la perception implicite qu’elle n’est que temporaire. De plus, la rupture chez un fournisseur donné n’est pas incompatible avec la présence du produit chez un autre. La pénurie est bien plus sévère dans ces effets que la rupture. Impossible de trouver le produit en quantité suffisante et dans la durée chez qui que ce soit. Pire, quand elle porte non pas sur un produit, mais sur un ensemble de produits et services, elle renvoie à un mot terrible : le rationnement.

 

Dans le domaine métallurgique, la Fédération des industries mécaniques a tiré la sonnette d’alarme dans une lettre ouverte le 1er février 2021. Les délais d’approvisionnement en provenance des aciéries sont passés à plus de six mois sans retour à la normale visible. Les distributeurs BtoB dans cette filière ont des stocks très bas ou nuls et ne peuvent faire face à la demande. La situation est décrite comme extraordinaire. Ainsi, pour les produits plats, tôles par exemple, les délais sont de trois mois minimum et les importations en provenance d’autres pays sont pratiquement réduites à zéro… Des clients industriels expliquent que pour certains de leurs fournisseurs aciéristes, ils n’ont plus de réponse à leur demande ou ils ont des propositions de prix valables une journée, la tension sur la demande étant tellement forte. Dans le domaine électronique, les usines automobiles européennes se sont vu imposer des journées de chômage partiel en février, avec fermeture des usines, faute d’approvisionnement en composants électroniques. TSMC, entreprise taïwanaise, principal fournisseur de cartes électroniques pour l’industrie automobile, fournit 70 % du marché… et elle ne peut plus livrer. Les répercussions ont lieu également sur des produits plus grand public. Les consoles next-gen (PlayStation 5 et Xbox Series X) se trouvent indisponibles faute de composants électroniques et sans perspective de reprise à la normale avant fin 2021.

 

Allongement des délais d'approvisionnement depuis l'Asie

Dans les services logistiques, depuis des mois, la combinaison de la raréfaction de la capacité d’emport sur les porte-conteneurs et la très faible disponibilité des conteneurs vides en Asie ont allongé de deux à quatre mois les délais d’approvisionnement en Europe en provenance d’Asie. Dès le premier trimestre 2020, de nombreux porte-conteneurs ont été désarmés pour s’adapter d’abord aux fermetures d’usines liées aux confinements en Chine, puis dans le monde. À l’automne la consommation a été au rendez-vous, mais pas la capacité d’emport. De plus, les conteneurs arrivant plein en Europe ou aux États- Unis, et les capacités de chargement étant limitées, ils n’ont pas été réacheminés vides pour les repositionner en Asie. Dans l’industrie, la conjonction de la délocalisation et de la spécialisation des unités de production explique la fragilité des modèles. La clé de voûte en est la supply chain. Les modèles auxquels nous nous sommes habitués et qui nous semblent familiers sont sous tension extrême avec très peu de solutions de recours. Ils sont déployés sur des distances très longues. Quand ils sont sollicités par des fluctuations endogènes (grève, avarie, défaillance d’un acteur…), l’ensemble des acteurs de la chaîne a intérêt à trouver une solution la plus rapide possible pour soutenir celui qui est fragilisé, sinon tout le système s’arrête. Mais quand un aléa exogène agit et frappe en même temps tous les acteurs de la chaîne, l’ensemble des rouages se grippe en même temps.

 

Le cumul des effets stoppeurs de la Covid avec les décisions de politiques économiques ont eu des effets dévastateurs. Ainsi, les taxes et embargos divers mis en place par l’administration Trump vis-à-vis de la Chine ont conduit Huawei à commander des quantités extraordinaires de composants avant la mise en place de l’embargo et à assécher une bonne partie du marché dans la durée. La réduction temporaire des capacités de production, la défaillance d’entreprises, la circulation plus complexe des marchandises, et un protectionnisme économique s’instaurant, l’offre se raréfie. La demande restant soutenue, l’épargne des ménages ayant été fortes durant les périodes de confinement, les fournisseurs qui détiennent la capacité de produire augmentent leurs prix. Début février, le taux de fret pour un conteneur 40' Asie/Europe a atteint des sommets jamais vus de 10 000 USD, pour un prix moyen de 760 USD en 2019. Pour une importation courante d’une valeur de 60 000 USD pour un conteneur de 40', la part des coûts logistiques import qui était de 6 % de la valeur des produits est sur le point de passer à 20 %. Qui peut croire encore un instant que le moment de vie économique que nous connaissons est une crise de la demande comme nous l’avons connue au moment de la crise des subprimes ? C’est une crise de l’offre.

 

Des conséquences supply chains multiples

Les professeurs Radu Vranceanu et Marc Guyot expliquent très bien les conséquences de cette situation. À vouloir stimuler la demande, alors que le système productif tourne difficilement, un écart croissant entre l’offre et la demande apparait, et des hausses de prix de revient se concrétisent. Nous constaterons qu’in fine elles se répercutent sur les prix de vente finaux en déclenchant un risque inflationniste réel. La situation particulière de la France est d’autant plus difficile que le pays manque de plus en plus de main-d‘œuvre qualifiée. Les supply chains sont les supports aux stratégies industrielles mises en place au cours des 40 dernières années. Elles ont rendu possible les délocalisations en déployant les solutions de transport, d’entreposage intermédiaire et de pilotage pour permettre une gestion cohérente, intégrée, préservant les niveaux de service et générant d’incroyables économies globales. Elles ont mis en place des entrepôts de recomposition de la gamme produit permettant ainsi de spécialiser les unités de production. Mais avant que des retournements plus profonds ne prennent place, avec une transformation du sourcing industriel, les principales conséquences supply chain détectables sont les suivantes :

• Une augmentation de la gestion de l’urgence. Des solutions de dépannage pour débloquer des situations de pénurie. Il faut rapidement savoir les transformer en flux effectif ;

• Un recours à la constitution de stocks de sécurité pour se prémunir autant que faire se peut face à des aléas d’approvisionnement, ce qui nourrira le phénomène de pénurie dans la durée ;

• Un recours croissant aux transports rapides, et en provenance d’Asie à l’aérien comme le prouve la bonne santé des transports aériens de fret ;

• Une attention accrue aux systèmes de pilotage de manière à avoir une capacité plus grande à détecter tous types de signaux engendrant les pénuries.

 

Les responsables supply chains connaissent bien le problème de l’équilibre charge/capacité pour établir les solutions subtiles qui permettent de maintenir les bons niveaux de service aux clients à un prix maîtrisé. C’est une question identique aujourd’hui qui se pose mais au niveau global. L’échelle décuplée du problème au niveau d’une économie planétaire produira des difficultés immenses : envolée des prix, effondrement des niveaux de service et tension sociale extrême. Restons dans l’espérance d’un avenir meilleur que celui qui semble inéluctablement se préparer.

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