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La nécessaire révolution énergétique des transports

06.07.2022 • 09h18
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Ludmilla Costa et Edouard Legra (mc2i)

Une tribune de Ludmilla Costa, consultante Transport & Industrie et Edouard Legrand, directeur d'unité opérationnelle pôle Transport et Industrie chez mc2i.

Le 28 février 2022, le deuxième volet du sixième rapport d’évaluation du Giec a été publié. Il présente les impacts régionaux du changement climatique et les conséquences dans les différentes villes autour du monde. Ces conséquences sont désormais une réalité : près de la moitié de la population globale est en situation de vulnérabilité. Une situation alarmante, mais qui n’est pas une surprise puisque dans son premier volet, dévoilé en août 2021, le rapport concluait déjà sur l’origine du réchauffement climatique liée aux émissions de gaz à effet de serre, générées principalement par la combustion du charbon, pétrole et gaz naturel.

 

Le secteur du transport en est pour partie responsable. Selon les chiffres du ministère de la Transition écologique, datant de 2020, les transports sont responsables de 31 % des émissions totales de gaz à effet de serre en France. La quasi-totalité de ces émissions est liée au transport routier. Selon une enquête Ipsos pour Régions de France, réalisée en 2019 par Transdev et France Bleu auprès de plus de 10 000 personnes, neuf Français sur dix utilisent leur voiture régulièrement, restant le moyen de déplacement le plus utilisé. De même, en 2021, 90 % du transport de marchandises du pays se faisait par le mode routier.

 

Depuis les années 2010, la France avait présenté un bilan stable d’évolution des émissions de gaz à effet de serre d’après le rapport Secten publié en 2021 par le Centre technique de référence en matière de pollution atmosphérique et de changement climatique. Ces émissions ont vu une réduction à partir de 2020 avec l'arrivée de la crise sanitaire et le ralentissement économique selon le même rapport. En revanche, d’après le bilan annuel du Global Carbon Project publié le 4 novembre 2021, les émissions mondiales de carbone devraient croître en 2021, atteignant les niveaux d'avant la pandémie.

 

Des engagements audacieux à l’horizon 2050 qui suscitent des actions à court-terme

En 2015, la Loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) a mis en place la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC), présentant les orientations pour une transition énergétique. Dans cette première version, la loi avait comme objectif d'atteindre le facteur 4, soit une réduction de 75 % des émissions GES à l'horizon 2050 par rapport à 1990. Cet objectif a été remplacé en 2018-2019, à la suite du COP-22, par un projet encore plus ambitieux en matière de politique énergétique et climatique : l'objectif conjoint d’attendre le facteur 6 et la neutralité carbone à horizon 2050.

 

Faire évoluer les besoins de mobilité et accompagner les changements

Une réflexion sur la mobilité bas-carbone doit certainement s’accompagner d’une réflexion sur les modes de vie des citoyens et leurs habitudes de déplacement. La conception d’un urbanisme dense, favorisant des circuits courts de production, de consommation et de services, permet d’un côté de réduire les distances parcourues et de permettre aux collectivités d'offrir des transports publics plus efficaces. Le développement le long des axes de transports préexistants et non saturés peut y participer.

 

Prenons l’exemple de Pittsburgh, en Pennsylvanie : Après des décennies de déclin industriel, économique et démographique, la ville de Pittsburgh est aujourd’hui un exemple de renouvellement urbain. Jusqu’aux années 2000, Pittsburgh faisait face à une problématique de ségrégation spatiale et sociale d’une part de la population, qui s’était éloignée des zones d'emploi en raison des prix des logements. La ville a donc conduit une politique agissant à la fois sur l’infrastructure, la sécurité des usagers de la voirie, la construction de logements abordables et la densité commerciale, permettant l’accès piéton aux différents services. Ces actions, réalisées sur plusieurs années, ont permis d’améliorer les indicateurs sociaux, économiques et environnementaux de la ville, qui a vu une décroissance des émissions de Co2 entre 2008 et 2013.

 

La grande majorité des déplacements en voiture et, par conséquent, des émissions dans les zones urbaines se situent en dehors des centres-villes. Pour répondre à cette problématique, les collectivités doivent pouvoir proposer des alternatives à la voiture personnelle afin d’inciter l’utilisation de moyens de transport plus durables.

 

Favoriser le transfert modal et l'intermodalité pour répondre aux besoins des voyageurs

Ces dernières années, l’augmentation des prix des logements dans les centres urbains, la décentralisation des emplois, ainsi que l’augmentation du nombre de personnes travaillant au sein d’un même foyer ont fait croître les distances domicile-travail parcourues. Cet étalement urbain n’a pas été accompagné d’un développement de l’offre de transport en commun. Si on considère la distance journalière moyenne parcourue par les Français, de 36 km, cela représente une émission de CO2 46 fois plus importante qu’un même trajet réalisé en RER ou Transilien.

 

Dans les grandes aires urbaines, la mise en place de solutions bas-carbone est cruciale et doit passer par le report modal avec le déploiement d’une offre de transport alternative à la voiture individuelle. Dans son rapport sur la transition énergétique des transports, le Conseil Économique, Social et Environnemental dévoile quelques pistes pour la favorisation du transfert modal dans les zones urbaines, telles que la mise en place de parkings sécurisés à proximité des gares existantes ou l’incitation au covoiturage. Un autre axe serait le développement du transport périurbain utilisant le réseau existant : les rails pour le ferroviaire et les routes pour les bus à haut niveau de service.

Pour les zones rurales ou de faible densité, ainsi que pour les villes moyennes, la décarbonation doit passer surtout par le déploiement de véhicules utilisant des sources d’énergie moins polluantes.


Faire appel à des technologies et des alternatives moins polluantes

L’hydrogène, le biogaz et l’électricité sont souvent cités comme alternative au véhicule thermique. Cependant, chacune de ces solutions présente des inconvénients : coût et disponibilité pour le biogaz, coût et sécurité pour l’hydrogène, pollution liée à la fabrication des batteries pour les véhicules électriques ainsi que disponibilité des ressources en métaux rares.

 

Pour inciter à l’adoption de ces technologies par les constructeurs et par les automobilistes, des réglementations plus sévères par rapport aux émissions, définissant des cibles pour l’interdiction de la vente de véhicules neufs d’origine fossile pourraient être appliquées, conjointement avec des investissements “verts” (dans des équipements de bornes de recharge pour les voitures électriques, par exemple). Dans ce sens, la loi Climat et Résilience, adoptée en août 2021, prévoit la fin de la vente des voitures neuves les plus polluantes (émettant plus de 95 gCO2/km) en 2030. Elle s’inscrit dans une trajectoire vers 2040, lorsque la vente de voitures et de véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles sera interdite. Pour les poids lourds, autobus et autocars, la date de fin de vente des véhicules neufs émettant plus de 95 gCO2/km est 2040. Elle prévoit aussi la mise en place expérimentale à partir de 2023 d'un prêt à taux zéro pour l'achat d'un véhicule qui n’utilise pas des énergies fossiles.

 

Le chemin à parcourir pour une transition vers des transports bas-carbone est long. Sa réussite nécessite des politiques définissant clairement les objectifs de celle-ci et des actions concrètes, inscrites dans le long terme. Des questions se posent toujours sur le financement des investissements nécessaires à cette transition, qui doivent passer par l’urbanisme, les infrastructures, le matériel roulant et l’industrie.

 

 

 

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