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E-Commerce, le nouvel architecte de la ville ?

23.10.2017 • 11h08
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par Charlotte COUSIN
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4. De l'importance des pouvoirs publics

Concernés par les réglementations locales actuelles et à venir visant à réduire les nuisances urbaines pour une ville plus durable, les acteurs du transport et de la logistique doivent réinventer leurs solutions de stockage et de livraison. Le succès de leurs mises en oeuvre se révèle en partie lié aux volontés politiques d'imposer un certain nombre de contraintes et de prendre à bras le corps le sujet de la logistique urbaine. Une nécessaire communication entre les parties prenantes s'impose.

Les questionnements liés à la gestion des flux de transport de marchandises en ville, aujourd'hui impactés par les flux e-commerce, trouvent davantage leur place au sein des collectivités territoriales. « Ils concernent notamment la place à accorder aux consignes automatiques avec l'augmentation du trafic lié aux livraisons hors du domicile », souligne Pierre Vacher, chargé de projets transport des biens et mobilité pour achats à la direction technique territoires et ville du Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement). La thématique publique de la logistique urbaine, relativement jeune par rapport à celle du transport de voyageurs, prend aujourd'hui ses marques, imposant des restrictions. Mais la prise de conscience est récente.

 

L'agence d'urbanisme Atlantique et Pyrénées (Audap) s'est emparée de la question : « C'est un sujet beaucoup plus large que la seule question des marchandises en ville et on s'est aperçu que, dans les réflexions et les stratégies territoriales, la question est complètement oubliée. Il n'en était pas question dans les documents d'urbanisme et notamment dans les PADD (Projets d’aménagement et de développement durable) au niveau des orientations », illustre Marc Trinque, directeur de projets auprès de la direction générale de l'Audap. Des conclusions ayant conduit l'agence à organiser un important séminaire sur le sujet en 2015 et à lancer, en avril 2017, une conférence- débat sur le thème « La livraison du dernier kilomètre doit-elle transformer l’organisation de la ville ? » « Les PDU (Plans de déplacements urbains) – obligatoires dans les villes de plus de 100 000 habitants – votés par les élus, restent souvent très orientés vers le transport en commun des usagers, et pas toujours suffisamment au fait de ce qu'est réellement la logistique urbaine. Néanmoins, il y est de plus en plus question du TMV (Transport des marchandises en ville) », précise Bruno Durand, responsable scientifique de la Cereluec (Université de Nantes).

 

« Ces dix dernières années, de plus en plus de collectivités, notamment les métropoles, se saisissent du sujet car elles ont bien identifié les enjeux liés au transport de marchandises et à la logistique urbaine qui ne reposent pas uniquement sur l'ecommerce », poursuit Pierre Vacher. Le maire possédant des pouvoirs de police (sous le contrôle administratif du préfet) notamment sur l'habitat, la circulation et le stationnement, l'environnement ainsi que l'urbanisme, les pouvoirs publics possèdent de fait un positionnement très fort dans le domaine de la logistique urbaine et des flux qu'elle génère, auxquels s'agrègent ceux du commerce en ligne. « L'explosion du e-commerce amène nécessairement à considérer de nouveaux espaces de récupération des colis, des consignes situées en centre-ville et surtout l'organisation des flux. On ne peut pas se permettre d'avoir une démultiplication des flux à n'importe quelle heure en tout point du territoire. Une organisation urbaine doit être trouvée », illustre Marc Trinque.

 

Des problématiques différentes

Alors que la logistique a longtemps été considérée comme une nuisance de la part des collectivités, ces dernières en viennent petit à petit à comprendre son potentiel économique sur le développement urbain et se positionnent sur le sujet. Pour les acteurs du secteur, la collaboration avec les pouvoirs publics demeure dans la phase de tâtonnement, comme l'explique Raphaëlle Ducret, responsable recherche et innovation chez Colis Privé, spécialiste de la livraison de colis au domicile et proche domicile : « Les villes commencent à réglementer les livraisons notamment par le biais d’une réglementation environnementale mais sans vraiment savoir ce que représente l'ecommerce en termes de volumes et de nombre de livraisons. Dans quelques années, lorsqu'elles auront une vision assez claire de ce qu'il pèse dans une ville et se seront entretenues avec les professionnels pour comprendre leurs contraintes, il y aura sans doute de plus en plus d'appels à projets ou de réglementations “intelligentes” nous permettant de travailler tout en garantissant un développement soutenable de la ville ».

 

Si les métropoles ont bien intégré que la mobilité des biens et celle des personnes ne pouvaient être disjointes, leurs problématiques ne se révèlent pas toujours similaires à celles des villes de taille moyenne et petite. Et leur compréhension des enjeux n'est pas encore homogène. « Il commence à paraître quelques ouvrages et études pour guider les collectivités dans leurs choix mais cela reste encore compliqué. Nous essayons de constituer avec les métropoles et les villes de plus de 100 000 habitants des groupes de travail afin de développer une politique de la mobilité des marchandises compatible avec la mobilité des personnes pour rendre la livraison des marchandises la plus efficiente possible », indique Frédéric Delaval, directeur de l'unité d'affaires Écomobilité de La Poste, en charge du programme de logistique urbaine du groupe. D'autant que cette livraison, colonne vertébrale de tous les services et de l'industrie, demeure opérée par de nombreux petits opérateurs, travaillant tous les jours pour de multiples entreprises au sein de chaque métropole : « Cette atomisation n'aide pas non plus à la sensibilisation et au développement des nouvelles règles. Donc c'est un vrai challenge pour travailler avec l'ensemble des acteurs du marché et des instances représentatives des collectivités mais nous essayons de fédérer, en mettant tout le monde autour de la table », poursuit-il.

 

Une nécessaire réglementation

« Dans ce secteur où les externalités négatives (congestion, pollution, déchets) ont longtemps été exclues, tout le monde est conscient aujourd’hui qu’il faut intégrer ces externalités à la chaîne de valeur pour aboutir à un système viable », souligne Cécile Maisonneuve, présidente de La Fabrique de la Cité. Une tâche compliquée qui nécessite de toucher à un business model d'ores et déjà remis en cause par la prédominance Amazon : « On a aujourd'hui une entreprise qui intègre un à un tous les maillons de la chaîne et cela conduit les collectivités publiques à s’interroger : comment réguler un acteur comme celui-là ? Est-il même possible de le réguler ? », interroge-t-elle. Car ce qui redessinera le paysage urbain découlera d'abord des politiques publiques suivies, de leur capacité à réintégrer dans les villes du foncier dédié à la logistique, d'inscrire de la logistique de proximité dans le paysage urbain afin de réduire les flux. 1,029 milliard de transactions en ligne ont été enregistrées en 2016, soit 23 % de plus qu'en 2015, selon le dernier rapport de la Fevad (fédération du e-commerce et de la vente à distance), soit une multiplication des flux de livraison modifiant quotidiennement le visage de la ville.

 

Face à ce secteur en profonde mutation et réorganisation sous l'effet de la concurrence et des nouvelles tendances sociétales en matière de consommation, « il appartient à la puissance publique de prendre la main sur ce qui relève de son rôle. Par exemple, elle en a notamment un fondamental à jouer sur la voirie afin d'y mettre en oeuvre une gestion beaucoup plus dynamique », poursuit Cécile Maisonneuve. S'agit-il alors de se montrer ultra-coercitif, de mettre en place un cadre permettant aux acteurs de connaître les règles du jeu ou encore de donner aux citoyens un rôle dans cette nouvelle politique en faveur de flux plus maîtrisés ? « Nous avons besoin de règlementations à l’échelle de la métropole : étendre celles d'un territoire sans oublier les caractéristiques des villes, qui doivent notamment faire une analyse approfondie des flux qui les traversent. »

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Des villes en mouvement

Le PLU (Plan local d'urbanisme) se fait lui aussi miroir des mutations vécues par la ville et de sa progressive acceptation de la logistique en son sein par les collectivités. C'est le cas de Paris qui, dans son projet modificatif de 2016, y fait figurer parmi ses « huit axes de progrès » la logistique urbaine. Adopté par le Conseil de Paris le 4 juillet 2016, il y consacre le classement des ELU dans la catégorie Cinaspic (Constructions et installations nécessaires aux services publics d'intérêt collectif), les exonérant par là d'un certain nombre de contraintes. Dans son appel à projets « Réinventer Paris 2 » visant à transformer les souterrains de la capitale et révéler leur potentiel, elle y inclut par ailleurs une potentialité logistique. « Cela montre bien les besoins que cette ville a identifiés en matière de logistique urbaine pour résoudre ces problèmes de congestion tout en se posant la question : comment concilier cela avec l'environnement de la ville et son patrimoine immobilier ? », commente Frédéric Delaval. En 2010, Nice « inscrit dans son PLU un ratio logistique – c'est-à-dire une surface dédiée à la livraison et à l'enlèvement des marchandises au sein des constructions neuves –, pour toute nouvelle construction neuves. C'est récent mais cela impulse un niveau de réflexions auprès des autres collectivités », détaille Pierre Vacher du Cerema.

 

Des expérimentations sont d'autre part en cours sur le territoire, portées par le ministère des Transports, l'Ademe et le Cerema. Leur objectif : favoriser les échanges et la mutualisation de bonnes pratiques, en fournissant un cadre national pour les chartes de logistique urbaine durable, via la mise en place d'une boîte à outils auprès des collectivités. « En 2017, nous sommes actuellement dans une phase d'expérimentation auprès de collectivités de toutes tailles pour tester la démarche : Montpellier Méditerranée Métropole, la Métropole européenne de Lille, la ville de Dieppe, la ville de Cannes avec les communautés d’agglomération du Pays de Lérins et du Pays de Grasse. L'idée est notamment de proposer des fiches d'actions pragmatiques pouvant être déclinées sur les territoires : adopter une réglementation marchandises efficace (sur le gabarit, la longueur, le tonnage), garantir une meilleure utilisation des aires de livraison, créer une instance de concertation sur la logistique urbaine… », explique Pierre Vacher. Si les projets et les expérimentations voient le jour, ce sont bel et bien les politiques publiques qui mèneront la danse : « C'est la réglementation qui pourra faire et qui fait d’ailleurs déjà bouger les choses, comme d'interdire l'accès aux véhicules polluants », juge là-dessus Mohamed Mebarek, entrepreneur, spécialiste de la logistique urbaine.

BUZZ LOG
“Nombre d’études mettent en avant le fait que parmi les enfants qui naissent à l’heure actuelle, 75 % d’entre eux feront un métier qui n’existe pas aujourd’hui. Il y a donc un champ à inventer en supply chain.”
— Stéphanie Nadjarian, Senior Partner du cabinet de conseil Kea & Partners
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