Transport maritime : "En termes de taux de fret, il n'est plus possible de revenir à la situation pré-pandémique"

Après des profits exceptionnels durant la période de pandémie, l’année 2023 marque l’inversement des tendances pour le secteur maritime avec la baisse du prix du transport par conteneur…
L’inversement de tendances a en fait commencé dès le début de l’été 2022, principalement par deux leviers venus perturber la dynamique que nous avions connue précédemment. Le premier résulte des effets de l’inflation en Europe qui ont commencé à se faire ressentir. Un facteur auquel est venu se combiner un certain effet de lassitude au niveau de la consommation par rapport à la période Covid, avec une réaffectation des dépenses vers des activités de service plutôt que vers des biens de consommation. On observe ainsi que la balance commerciale touristique française a été très bonne en 2022. L’été dernier, on a vu la croissance du e-commerce plafonner pour la première fois. Un autre effet concomitant est venu accélérer ce phénomène de baisse de demande, celui de la saturation des entrepôts : en 2021 et 2022, sous couvert du principe de précaution, le retail a fait stocker à peu près tout et n’importe quoi, à n’importe quel prix. Avec un effet de retard, un an et demi après, les entrepôts se retrouvent donc saturés avec du stock mort.

Quelles ont été les conséquences de ce surstockage ?
Cela a conduit à un manque de place pour les références qui tournent beaucoup, ce qui a contribué à freiner les intentions d’achat ainsi que les nouvelles commandes en Asie. Cette baisse de la demande occidentale s’ajoute aux impacts de la politique zéro covid en Chine avec, dernièrement, les contaminations accélérées qui affectent les capacités de production. Cette période est donc très compliquée à gérer avec une descente des taux de fret aussi rapide qu’a été la montée. D’autre part, les coûts d’exploitation des compagnies maritimes ont subi, comme tout le monde, une augmentation du prix de l’énergie, qui vient se combiner aux effets des investissements dans le green, ainsi qu’au renchérissement du coût d’utilisation des terminaux, à l’augmentation des droits de port, etc. En termes de taux de fret, il n’est plus possible de revenir à la situation pré-pandémique, car les structures de coût des compagnies maritimes ont augmenté de 30 à 40 %. Pour celles qui ont clôturé leur exercice fiscal au 31 décembre, tout va bien et on s’attend à des profits quasi doublés pour la plupart d’entre elles sur 2022 comparé à 2021, mais le gros saut dans le vide se fera en 2023.

Alors que la demande était forte auparavant, amenant les compagnies maritimes à facturer à des tarifs élevés, ce n’est plus le cas actuellement…
Le stockage va néanmoins rester cher, car la demande de place demeure importante, mais les coûts de transport ont fortement baissé en effet. À la pandémie s’est ajoutée la guerre en Ukraine, donc le réflexe demeure de sécuriser, en tout cas sur des références stratégiques, entraînant des états de stock élevés. Là où les compagnies maritimes bénéficient quand même d’un petit effet d’amortisseur financier, c’est que les autres marchés, à l’exclusion des exportations chinoises, ont été fortement revalorisés. Elles parviennent ainsi à y pérenniser des revenus pour le moment deux fois supérieurs en moyenne à ce qu’ils étaient durant la période pré-pandémique. C’est pour cela que ces dernières ne se montrent pas affolées, car elles peuvent compenser cette perte sur d’autres lignes, notamment sur le transatlantique entre l’Europe et la côte Est des États-Unis qui évoluait à environ 1 800 dollars le 40 pieds en moyenne avant la pandémie, et qui s’établit plutôt aujourd’hui aux alentours de 6 000 dollars. Néanmoins, la notion de « super profits » engrangés par les compagnies maritimes en 2022 ne sera plus de circonstance en 2023.

Cette baisse du taux de fret est-elle favorable aux chargeurs qui disposent désormais d’une offre plus importante et d’un plus grand pouvoir de négociation auprès des compagnies maritimes ?
Il y a un an, on se complaisait à dire que le monde du maritime était très opaque et que si les prix avaient autant augmenté, c’est qu’il y existait une forme de monopole. Ce que nous vivons en ce moment prouve que, oui, l’offre maritime est très concentrée avec trois grandes alliances au niveau planétaire représentant 83 % de l’offre. Mais, paradoxalement, ce n’est pas pour cela qu’il n’est pas concurrentiel. Ce qui a changé, c’est qu’il y a un an, quand les gros chargeurs devaient négocier, ils trouvaient porte close. Dorénavant, des espaces de discussions et de négociations vont se rouvrir. Les chargeurs vont pouvoir bénéficier de meilleurs tarifs tout en apportant beaucoup moins de volumes, car leurs prévisions pour 2023 sont toutes fortement en baisse à cause de la diminution du pouvoir d’achat. Cela les conduit dans une position où ils peuvent faire jouer la concurrence beaucoup plus qu’auparavant, même s’ils mettent beaucoup moins de volumes sur la table. En revanche, malgré ce pouvoir de négociation, ils sont toujours autant dans le brouillard sur le respect des lead time : comme le marché est défavorable aux compagnies maritimes, la seule arme qu’elles ont à leur disposition pour éviter un effondrement est de distiller leurs capacités de transport de façon homéopathique, en phase avec les chargements opérés en Asie. Ces dernières ont compris que le plus gros danger serait de revenir dans une situation de surcapacité, donc leur intérêt est de poursuivre leurs politiques de « blank sailing » (annulation d’escale) et de « sliding » (bateau retardé) ; elles ont donc adopté une méthode de Yield management : on part quand on est plein, avec le fret le plus rémunérateur. On ne fait donc plus de lignes régulières du côté des compagnies, mais en réalité on fait du semi-liner, à savoir un mix de ligne régulière et de transport à la demande et qui n’offre aucune garantie sur les délais aux clients.

Quelle position devraient adopter les chargeurs en ce début d’année 2023 ?
Ceux-ci abordent 2023 en n’étant pas rassurés par la qualité de service offerte par les compagnies, en tout cas au premier semestre. En plus de cela, si le marché est moins porteur, les compagnies vont devoir, pour rationaliser, utiliser des navires plus gros pour avoir des coûts d’exploitation à la cellule plus faibles. Or, plus le navire sera gros, plus il sera difficile et long à remplir, ce qui conduira à une incertitude sur les délais. Cela amène les chargeurs à penser au nearshoring, en s’approvisionnant par exemple à 5 % en Turquie, 10 % au Maroc… On ne parle donc pas de substitution à la Chine, mais d’un relai de croissance pour que ces derniers se sécurisent en ayant des solutions de sourcing capables de leur retirer du risque plutôt que d’être complétement dépendants du marché asiatique, ce dernier ne leur permettant pas de savoir, à l’avance, avec pertinence et réalisme, quand ils auront leurs marchandises.

Les 3 scénarios envisagés

Dans son exercice prospectif annuel intitulé Les trois scénarios 2023 pour le transport maritime conteneurisé, Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply, envisage cette année une première option qui verrait l’implosion des grandes alliances maritimes : « une fin qui interviendrait par la volonté des membres de ces alliances et non en étant imposée par des autorités de régulation », précise-t-il. La question se pose selon lui pour l’Alliance M2 (Maersk Line et MSC), la première ayant depuis le 1er janvier 2023 un nouveau CEO, Vincent Clerc, doté selon Jérôme de Ricqlès d’une vision moins maritime, et plus stratégique, portée sur « l’intégration des métiers logistiques au sein du groupe Maersk » tandis que MSC, qui se place en tête sur les capacités offertes, pourrait avoir la tentation « d’asseoir un leadership planétaire ». Du côté d’Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco SL, OOCL et Evergreen), l’expert entrevoit une problématique plus géopolitique quant à la position à adopter vis-à-vis de la Chine « avec des partenaires considérés comme quasi hostiles en termes de valeurs et d’intérêts ». Enfin, pour The Alliance (regroupant Hapag Lloyd, Yang Ming et ONE : NYK Line, K Line et Mitsui OSK Lines), Jérôme de Ricqlès anticipe que les incertitudes économiques pourraient conduire à une consolidation taïwanaise via Evergreen. Pour les clients, ces restructurations, même si elles apporteraient davantage de choix, n'amèneraient pas forcément une amélioration des services, les Alliances ayant l’avantage de la réactivité en cas d’aléas « ce qui serait beaucoup moins le cas dans l’hypothèse d’une implosion », selon lui. Deuxième scénario, potentiellement « le plus crédible » : le monde se met à la diète durant le premier semestre, entrant en quasi-récession. Les membres des Alliances acceptent de faire le dos rond durant ces six premiers mois et de se départir de capacités conséquentes, « avant de repartir à l’offensive au deuxième semestre ». Dernière hypothèse, celle de la guerre « sans doute peu probable, mais malheureusement pas irréaliste », selon l’expert : une situation qui pourrait se déclencher suite à un facteur déclenchant volontaire ou accidentel qui viendrait souffler sur les braises de la crispation actuelle des grands blocs mondiaux. En découlerait un bouleversement du commerce maritime mondial avec « des échanges planétaires quasiment à l’arrêt entre zones hostiles et la mise sous tutelle par les États des flottes de commerce, qui pourraient également être utilisées à des fins militaires ».

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