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La congestion des ports n'est pas la seule raison des perturbations de la supply chain mondiale

07.12.2021 • 10h29
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Les principales perturbations des chaînes d'approvisionnement internationales de 2021 ont été mises sur le compte de la congestion portuaire. D'après les analyses de Project44, il existe d'autres facteurs sous-jacents comme les renversements de conteneurs, le temps de transit et la navigation à vide.

La supply chain mondiale a subi cette année des perturbations et des retards qui, selon Project44, plateforme de visibilité du fret pour les expéditions internationale, ne se résument pas à la seule congestion des ports. « Bien que les perturbations actuelles de la chaîne d'approvisionnement aient été largement attribuées à la congestion des ports, nous avons suivi quelques autres paramètres corrélés qui contribuent à cette crise mondiale sans précédent », introduit Josh Brazil, vice-président de Data Insights chez Project44. La plateforme de visibilité cite trois autres facteurs supplémentaires : une hausse du taux de retournement des conteneurs (jusqu'à 45 %), un allongement des temps de transit et une augmentation des navigations à vide. Il convient de préciser que Project44 s'est basé sur ses propres données pour effectuer ses analyses et pas sur les données des autres plateformes existantes sur le marché.


Hausse des retournements de conteneurs

Le mouvement international des conteneurs a été fortement affecté par un nombre croissant de conteneurs roulés et retardés à travers les principaux hubs de transbordement. « Les ports n'ont jamais été conçus pour être des installations de stockage et, dans la plupart des cas, la durée moyenne de séjour des conteneurs en transbordement était de cinq jours maximum », précise Josh Brazil. À titre d'exemple, le Port Klang a enregistré le pourcentage de roulement le plus élevé 58,45 % en 2021, soit une augmentation de 37,94 % par rapport à 2020. Shanghai a enregistré 38,66 % de rotations en 2021, en hausse de 45,22 % par rapport à 2020. Algeciras, Jebel Ali, Pusan, Tanjung Pelepas, Hong Kong et Singapour ont tous enregistré un pourcentage plus élevé de renouvellements en 2021 par rapport à 2020, mais le pourcentage de changement était inférieur à celui de 2019-2020. En Europe, Rotterdam a montré une augmentation avec des rollovers passant de 38,95 % en 2020 à 51 % en 2021, une hausse de 30,94 % par rapport à la variation de 7,42 % en 2019-2020. « L'augmentation des roulements dans les principaux ports de transbordement du monde entier est un facteur inquiétant en termes de fiabilité des horaires », annonce Josh Brazil. « Cela signifie une incertitude continue en matière de calendrier, des augmentations constantes et des retards dans les délais de livraison des cargaisons ».


Des temps de transit plus long

D'après Project44, le temps de transit des conteneurs a considérablement augmenté entre 2019 et 2021 pour les principaux corridors de la Chine vers la côte Ouest de l'Amérique du Nord, et de la Chine vers l'Europe. En comparant les principaux ports chinois à la côte Ouest de l'Amérique du Nord, la plateforme de visibilité de fret observe la plus forte variation en pourcentage du temps de transit à Yantian, avec une hausse de 42,11 % en 2021 par rapport à 2020, tandis que Ningbo enregistre la plus faible augmentation en pourcentage, avec 27,78 %. Par rapport aux niveaux de 2019, les augmentations du temps de transit en 2021 étaient toutes supérieures à 40 %.


Sur les trajets vers l'Europe, Shanghai a connu la plus forte augmentation en pourcentage du temps de transit, soit 30,56 % en 2021 par rapport aux niveaux de 2020. Qingdao affiche la plus faible augmentation avec 25 %. Par rapport aux niveaux de 2019, les augmentations du temps de transit en 2021 étaient toutes supérieures à 35 %, et cela contribue aux retards d'expédition, à tel point que les consommateurs ne reçoivent pas les produits désirés en temps voulu.


Une augmentation des navigations à vide

Les départs à vide impactent les roulements de conteneurs : « Les départs à vide sont un facteur clé de la perturbation du réseau. Le nombre de conteneurs restant dans les ports de transbordement sur des navires "balayeurs" a faussé l'équilibre du réseau mondial », explique Josh Brazil. Pour Project44, une navigation est à vide lorsqu'un navire qui doit faire escale dans un port spécifique ne s'y arrête finalement pas. La plateforme observe une augmentation du nombre de navires qui ne font pas escale dans les ports prévus, laissant derrière eux des centaines de milliers de conteneurs et des millions d'expéditions, ce qui accroît la pression non seulement sur les consommateurs, mais aussi sur les terminaux à conteneurs et sur le personnel.
Tanjung Pelepas, en Malaisie, a enregistré le plus grand nombre de navigations à blanc en 2021, à savoir 31, soit une légère amélioration par rapport aux 35 de 2020, mais ce chiffre demeure élevé car il correspond à une moyenne d'environ trois navires par mois qui quittent le port. Toutefois, la plus forte augmentation du nombre de départs sans escale été relevée à Port Klang (Malaisie), avec 13,5 départs sans escale en 2021, contre 1,25 en moyenne en 2020 pour les mêmes services. Il s'agit d'une très forte hausse de 980 % par rapport à 2020.


« Les départs à vide ont eu des conséquences plus importantes pour les services d'apport, les petits ports et les marchés difficiles à desservir tels que l'Irak et l'Indonésie. Les marchés d'exportation aux États-Unis et en Europe ont été paralysés à cause de ces traversées vides, car les transporteurs ne saisissent pas les occasions de repositionner les conteneurs vides vers l'Asie, où ils sont très demandés », commente Josh Brazil. Selon project44, la tendance semble se poursuivre en novembre et décembre 2021, avec jusqu'à 50 navigations blanches sur certaines lignes.


À quoi s'attendre en 2022 ?

« En regardant les futurs programmes de navigation en blanc, il ne semble pas y avoir d'amélioration immédiate à l'horizon et nous ne voyons pas la situation s'améliorer avant la fin du Nouvel An lunaire en 2022, lorsque la Chine fermera ses portes pendant environ deux semaines. Dans le même temps, il faut garder à l'esprit qu'environ 60 à 70 000 conteneurs devraient entrer en service vers la mi-2022 et qu'un grand nombre des nouvelles commandes de navires seront sur l'eau vers le milieu ou la fin de 2023 », déclare Josh Brazil.

 

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