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Mobilités

Les métropoles s'emparent de la logistique urbaine

10.10.2019 • 11h52
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par Emilien VILLEROY
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2. Collaborer pour réinventer

L'équilibre entre un volet réglementaire se durcissant et des aménagements spécifiques peut devenir un terrain d’expérimentations parfait pour la logistique urbaine. C’est le cas du travail mené par Monoprix, avec l’aide du Club Déméter, depuis le mois de mai pour la livraison de deux de ses magasins (l’un de marque Monoprix et l’autre de sa filiale Naturalia) à Strasbourg. Celui-ci repose sur la mutualisation des flux pour les deux enseignes et la livraison des produits avec l’aide d’un camion GNV de plus de 19 tonnes équipé d’un matériel silencieux afin de réduire les bruits liés à la motorisation. Un moyen de livrer entre 6h et 8h30, en dehors des flux quotidiens de l’agglomération. « Il faut penser en horaires décalés pour mieux orchestrer la cohabitation », juge Jean-Baptiste Gernet. Résultats attendus : une diminution de 17,9 % des émissions des gaz à effets de serre et une réduction de 14 % du nombre de véhicules grâce à l’augmentation du tonnage. Des expérimentations similaires ont également été menées à Bordeaux avec six opérateurs de transport et le Club Déméter pour de la livraison avec des véhicules silencieux de gros gabarits avant 7h du matin.

 

Le multispécialiste supply chain Heppner est également engagé dans la mutation énergétique, à Strasbourg par exemple. « Nous avons participé à tous les échanges avec la ville, et avons avancé en nous équipant d’un véhicule électrique dès 2017. Celuici nous permet de bénéficier d’une heure de plus pour desservir le centre-ville en proposant une livraison propre », explique Christophe Schmitt, directeur des affaires institutionnelles d’Heppner. Après une série de tests pour vérifier si des tournées complètes pouvaient être assurées avec ce type d’énergie, le logisticien a pu déployer ce véhicule qui livre aujourd’hui toute la ZFE de Strasbourg. « Nous avons également un soustraitant en test qui adresse la petite couronne de Strasbourg en GNV », résume Christophe Schmitt. Des déploiements de véhicules propres qui se retrouvent également dans d’autres métropoles telles que Lille avec des véhicules gaz ou Rennes avec des triporteurs. « Lorsqu’il y a une ZFE, nous adaptons les moyens de distribution. »

 

À Rennes, Système U a signé avec la ville et la métropole une déclaration d’engagements mutuels. L’enseigne souhaite que 80 % des livraisons de ses 18 magasins soient effectuées par des véhicules propres d’ici fin 2020, tout en diminuant l’impact sonore avec des véhicules réfrigérés électriques moins bruyants. Des tests vont être menés dans la ville pour envisager des arrivées massifiées en ville avec un large véhicule porteur. Celui-ci stationnerait sur des espaces longue durée et servirait de stockage mobile pour proposer de la livraison à pied ou en vélo. Une consultation a été lancée pour trouver des emplacements adaptés afin de pouvoir mettre en oeuvre ce concept avant la fin de l’année. Certaines métropoles voient même encore plus loin comme du côté de Toulouse : « Nous expérimentons des navettes autonomes en ville. Avec Airbus, nous travaillons également sur de la livraison par drone. L’environnement juridique ou l’état technique sur ces sujets ne sont pas forcément favorables, mais nous nous tenons en alerte », souligne Jean- Michel Lattes.

 

Une place dans le tissu urbain

Mais il n’y a pas que le transport qui occupe les métropoles : la question de la place de la logistique dans le tissu urbain est également aux coeurs des enjeux d’aménagement des territoires. À Bordeaux, la métropole travaille aux côtés des aménageurs et des services d’urbanisme afin d’identifier des locaux et terrains pouvant servir de lieux de logistique. C’est le cas dans de futurs quartiers tels que les Bassins à Flot, zone de 160 hectares en développement pour laquelle les élus ont acté la conservation d’un bâtiment dédié à la distribution de proximité afin d’y intégrer en amont un espace logistique. Autre exemple, celui de la rue Fondaudège, axe très affecté par les travaux de création de la nouvelle ligne D du tramway entre 2016 et 2019. Pour soutenir l’activité des commerçants du secteur et faciliter l’accès à la zone congestionnée pour les livraisons, la CCI et la Métropole ont travaillé pour créer un espace logistique de proximité dans le quartier. Résultat : un rassemblement d’acteurs privés a pu mettre en place une offre de logistique du dernier kilomètre ayant une pertinence économique. Ce dispositif sera accompagné jusqu’à la mise en service de la ligne d’ici la fin de l’année et il devrait ensuite perdurer sur un modèle privé, au sein du réseau Urby porté par le Groupe La Poste.

 

À Lille, la CCI a joué également un rôle clé avec l’inauguration en 2015 d’un centre multimodal de distribution urbaine (CMDU) situé près du port fluvial de la ville. Sur une surface de 2 500 m², celui-ci propose des réserves déportées pour les commerçants et leurs fournisseurs ainsi que des services de mutualisation pour la livraison en centre-ville, via des vélos à assistance électrique, et des véhicules de 20 m3 Euro 6 ou roulant au GNV. « Le CMDU a eu des difficultés à trouver son modèle mais fonctionne très bien depuis deux ans grâce à l’action d’un prestataire de distribution qui le gère [le spécialiste de la logistique urbaine Oxipio] et qui a su fédérer les transporteurs des alentours », raconte Régis Cauche. En 2018, ce sont près de 70 000 livraisons qui ont pu partir du CMDU.

 

Du côté de Lyon, c’est le projet de la Compagnie nationale du Rhône (CNR) d’un hôtel de logistique urbaine sur le port Édouard-Herriot, dans le septième arrondissement, qui occupe les esprits. « C’est un chantier conséquent. Le projet de mutualisation entre opérateurs proposera un embranchement route, fer et fluvial en bordure du centre de Lyon et proche du quartier Gerland qui se densifie à grande vitesse. À l’avenir, ce concept pourra être dupliqué sur des espaces plus petits dans le cadre d’autres appels à projets de la métropole », juge Alexandre Breuil. Prévu pour 2021, l’hôtel logistique pourra en tout cas bénéficier d’un terrain de près de 50 000 m².

 

Le fluvial, enfin acteur urbain ?

Le développement du transport fluvial de marchandises fait également partie des projets de cet hôtel logistique lyonnais. Une mission complexe : « Ce qui empêche encore les développements de ce type, c’est l’absence d’équipements pour passer du conteneur fluvial au petit format à livrer. Ces questions techniques et les contraintes financières restent donc à régler, mais un tel site nous offrira les mètres carrés pour organiser et expérimenter sur le sujet », estime Alexandre Breuil. La question du transport fluvial de marchandises est également très suivie à Strasbourg. « Nous disposons du deuxième port fluvial de France, situé à seulement une demi-heure du centre-ville. Un important chantier de réaménagement des quais sud de la Grande Île de Strasbourg a été mené récemment. Dans ce cadre, nous avions créé un espace de logistique fluviale, qui a été utilisé pour ramener 400 tonnes de pavés par le fleuve. Nous souhaitons profiter de cette installation pour des flux de messagerie ou de boissons et collaborons avec le port autonome et les différents acteurs afin de lancer un pilote. Cependant, les bateaux adaptés n’existent pas encore, et il manque encore un format de conteneur pensé pour cette logistique urbaine », souligne Jean-Baptiste Gernet. À Nantes, des innovations fluviales pour le transport de marchandises sont également à l’étude. Concept phare, récompensé dans l’appel à projets Flux et porté par Atlantique Boissons, celui d’une barge électro-solaire qui viendrait alimenter le centre-ville pour de la livraison de boisson. D’autres solutions se développent également du côté de la logistique fluviale : à Lille, le CMDU a récemment présenté la barge-catamaran Zulu de Blue Line Logistics. Ce bateau de petit format (50 m de long sur 6,6 m de large) et équipé d’une grue peut transporter jusqu’à 320 tonnes de marchandises (près de 200 palettes), dont des camionnettes et triporteurs dédiés à la livraison du dernier kilomètre. Sa conception stable nécessite peu d’aménagements ou d’infrastructures pour le chargement-déchargement. Une piste possible aussi bien pour massifier en entrée de ville que pour livrer en plein centre.

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“Dans le contexte actuel, notre maître-mot demeure l’adaptabilité”
— Céline Audibert, porte-parole du groupe Stef
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