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Mobilités

Le Grand Paris de la logistique urbaine

28.06.2018 • 09h45
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par Emilien VILLEROY
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Kstudio

Optimiser le transport, favoriser la transition énergétique, intégrer les fonctions logistiques dans le tissu urbain... Avec son « Pacte pour une logistique métropolitaine », la Métropole du Grand Paris souhaite répondre aux grands défis de la supply chain francilienne en mobilisant acteurs du secteur et de la collectivité. Un chantier ambitieux, fourmillant et complexe, qui dessine le futur de la logistique urbaine.

1. Penser la mobilité francilienne de demain

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Avec 219 millions de tonnes de marchandises transportées par an sur ses routes (l’équivalent de 55 kg par habitant par jour) et 16 millions de m² d’espaces logistiques répartis sur son territoire, la région Île-de-France est le plus grand bassin logistique de l’Hexagone. Et l’impact de cette activité est loin d’être anodin dans la vie des Franciliens, pour le meilleur – 400 000 emplois salariés – comme pour le pire – 4,4 millions de mouvements de marchandises chaque semaine qui représentent 15 % des déplacements de véhicules et 25 % de l’occupation de la voirie.

« Approvisionner des centres urbains importants comme la ville de Paris et ses départements voisins représente des flux considérables. Si aujourd’hui, alors que sont menés par exemple de grands projets autour du transport de personnes, nous ne prenons pas la mesure de l’importance de la logistique, nous allons audevant de grands problèmes en termes de pollution et d’encombrement de circulation », prévient ainsi Jean-Bernard Bros, adjoint à la Maire de Paris et chargé des sociétés d’économie mixte et sociétés publiques locales. Un sujet crucial dont a souhaité se saisir activement la Métropole du Grand Paris. Créée en 2016, celle-ci réunit 131 communes (dont Paris) avec pour objectif, inscrit dans le Code général des collectivités territoriales, « la mise en oeuvre d’actions métropolitaines afin d'améliorer le cadre de vie de ses habitants, de réduire les inégalités entre les territoires qui la composent et de développer un modèle urbain, social et économique durable ». Une ambition qui se devait de prendre en compte le sujet de la logistique urbaine, en pleine mutation face à la montée en puissance d’un e-commerce qui intensifie ses flux. Pour ce faire, la Métropole a lancé le 31 août 2017 un groupe de travail (réunissant une quarantaine de membres, élus et acteurs du secteur) dont le but était l’élaboration d’un « Pacte pour une logistique métropolitaine ». Ce document, dont la première mouture a été dévoilée en février dernier, propose des actions et projets visant à « contribuer à l’amélioration de la logistique des marchandises dans l’aire métropolitaine », selon les mots de Patrick Ollier, président de la Métropole.

 

Une feuille de route qui place la logistique sur le devant de la scène, comme l’explique Michèle-Angélique Nicol, chef de projet au sein de l’Atelier Parisien d’Urbanisme (Apur) : « L’un des enjeux du Pacte est de faire prendre conscience aux maires des communes de la métropole de leur pouvoir politique en matière de logistique et de les amener à réfléchir sur ce sujet. Certains n’ont pas l’impression d’avoir de telles activités sur leurs territoires alors qu’elles sont pourtant omniprésentes ». Du côté des acteurs du secteur, cette mise en lumière est accueillie avec enthousiasme. « Cette initiative permet de réunir les collectivités, les chargeurs, les transporteurs, les logisticiens et les professionnels de l’immobilier », juge Christophe Ripert, directeur général adjoint de Sogaris. « C’est un lieu d’échanges très important car le dialogue n’est pas toujours évident à entamer. Il est crucial que les territoires s’approprient ce sujet pour le faire avancer. »

 

Une grande diversité d’actions

Au total, 12 actions prioritaires ont été identifiées par le groupe de travail, organisées autour de quatre grands axes stratégiques. Le premier d’entre eux concerne l’optimisation des flux et des livraisons au sein de la métropole, sujet crucial tant il vise à adresser deux problématiques majeures de l’activité de transport : la pollution atmosphérique, responsable de 6 600 morts prématurées chaque année sur ce territoire, ainsi que la congestion du réseau routier, un des plus élevés d’Europe. Cet axe couvre une grande diversité d’actions pouvant être prises à l’échelle locale. « La première priorité, c’est l’harmonisation des règlements de livraison et de voirie, estime Patrick Ollier. C’est un point sur lequel les maires peuvent agir très rapidement ». Clarification des normes environnementales et des autorisations de circulation, optimisation de l’usage des aires de livraison et partage de la voirie sont autant de sujets soulevés, avec pour objectif l’élaboration d’un référentiel commun. L’élargissement des horaires de livraison est également un point relevé par le Pacte, avec des livraisons nocturnes qui permettraient de partager dans le temps l’utilisation de la voirie entre les différents usagers.

 

Au sein de la métropole, des chargeurs ont déjà fait ce pari, comme McDonald’s qui approvisionne la nuit certains de ses restaurants parisiens et de proche banlieue avec son partenaire Martin Brower. Des initiatives portées par des organismes comme Certibruit, association cherchant à encourager ce transport nocturne en développant des matériels adaptés (tels que des camions frigorifiques plus silencieux) et en formant du personnel afin de certifier des livraisons respectueuses de la tranquillité des riverains. À Paris, 12 sites ont déjà été labélisés par l’association, principalement des restaurants McDonald’s mais également des supermarchés Carrefour Market et Monoprix. La question de la multimodalité est également un point d’intérêt pour la Métropole, avec une volonté de développement du transport fluvial ainsi qu’une intégration du transport de marchandises dans les projets de gares et transports en commun. Un intérêt pour le rail que l’on retrouve également au coeur des projets immobiliers récents de Sogaris, qui accueille le fret dans l’organisation logistique de sites comme Chapelle International ou Symbiose. « Proposer de la multimodalité aujourd’hui, c’est préserver l’avenir face aux futures contraintes en milieu urbain, estime Christophe Ripert. En France, celle-ci a perdu beaucoup de parts de marché et l’introduire demande parfois de grandes réorganisations logistiques en interne. Mais c’est une bataille que nous continuons de mener, car si l’on ne s’axe pas dessus dès aujourd’hui, il deviendra plus complexe de faire venir des marchandises jusqu’à Paris dans les années à venir ».

 

Une vision prospective qui a pourtant encore des difficultés à convaincre comme l’explique Michèle-Angélique Nicol : « La complexité de ce sujet tient plus à l’organisation du schéma ferré lui-même qu’à la logistique. Il faut tout d’abord trouver des chargeurs capables de remplir un train entier et qui n’aient pas non plus de délais trop serrés afin de pouvoir absorber les ruptures de charges importantes. Il y a également un problème de disponibilité des sillons. En Île-de-France, les axes sont principalement utilisés pour le transport des voyageurs. Il reste donc peu de place pour le fret. L’arrêt de l’expérimentation de Monoprix à Bercy-Charenton montre bien les difficultés à faire perdurer ces solutions ». Lancé en 2007, ce projet d’acheminement de marchandises entre Sénart (77) et la capitale par Monoprix en passant par les voies du RER D s’est finalement achevé début 2017 pour laisser place à une flotte de véhicules GNV.

 

Transition

Aujourd’hui, malgré les efforts du fluvial et du rail, 90 % des flux de marchandises passent par la route en Île-de-France. Une réalité problématique quand on sait que 97 % du parc des véhicules utilitaires fonctionne au diesel en France. Les poids lourds sont ainsi responsables de 30 % des émissions polluantes dans la métropole, alors même qu’ils ne représentent que 6 % des kilomètres parcourus. Voilà pourquoi le Pacte présente un axe entier consacré à la transition vers des flottes de véhicules à faibles émissions, avec une volonté de facilitation d’accès aux aides destinées à leur achat. Mais ce basculement devra aussi passer par un déploiement d’équipements dans l’ensemble du territoire, que ce soit pour de la recharge électrique ou des stations de ravitaillement en GNV, hydrogène ou bioéthanol. « Le maillage se crée petit à petit à l’échelle de la métropole, estime Michèle-Angélique Nicol. Le réseau Autolib offre par exemple des “bornes tiers” de recharge électrique à destination du grand public ». Le Pacte souhaite également encourager les pouvoirs publics à assouplir les règles d’installation de bornes de recharge dans les parkings souterrains et à créer des aides financières pour effectuer les travaux de sécurité nécessaires. Des installations de ce type existent déjà mais sont particulièrement contraintes : sur son site de Beaugrenelle (Paris XV), Chronopost a installé 50 prises de recharge électrique mais ne peut en utiliser que 15 simultanément en raison des règles de sécurité.

 

Autre axe majeur du Plan : l’intégration des fonctions logistiques dans les documents d’urbanisme et les projets d’aménagement. Le groupe de travail évoque des modifications au sein des PLU intercommunaux, des efforts de sensibilisation à destination des collectivités ainsi qu’une intégration de la logistique urbaine au sein d’appels à projets tels que « Inventons la Métropole du Grand Paris » afin de faire du secteur une composante naturelle des grands projets immobiliers émergeants. Mais des efforts peuvent également être faits à plus petite échelle, comme l’explique Michèle-Angélique Nicol : « Il faut développer les livraisons en points relais et l’installation de consignes automatiques pour diminuer le nombre de positions de livraison. Au sein des immeubles, l’installation de boîtes à colis permettrait de déposer des marchandises en l’absence de leurs destinataires et d’éviter les échecs de livraison ».

 

Des efforts qui ont beaucoup à voir avec un maillon de la chaîne que la Métropole souhaite inclure durablement dans ses réflexions : le consommateur, ultime axe stratégique du Pacte. Alors que 90 % des Franciliens achètent aujourd’hui sur Internet, le groupe de travail insiste sur la responsabilité des citoyens dans les mutations futures du secteur. « Au bout du compte, celui qui décide, c’est le consommateur », résume Jean-Bernard Bros. Et pour faire du consommateur un « acteur de la transformation logistique en solutions éco-responsables », la Métropole souhaite lancer de grandes campagnes de sensibilisation mettant en lien des habitudes d’achats et leurs conséquences logistiques, souvent inconnues du grand public. Avec l’espoir d’éveiller les consciences : « Il faut que les consommateurs militent pour une logistique plus propre et plus responsable. Nous devons les sensibiliser à des pratiques vertueuses et au fait d’accepter un surcoût, modeste mais existant, pour les mettre en place, de la même manière que l’on accepte des tarifs un peu plus élevés pour les produits biologiques par exemple. C’est une campagne de fond, qui passera par de l’information et de la promotion, mais que les citoyens peuvent tout à fait entendre selon moi », juge Jean-Bernard Bros. Les efforts ne font donc que commencer. Cet été, suite aux retours des collectivités et des partenaires, le Pacte pour une logistique métropolitaine sera finalisé et soumis à l’approbation du Conseil métropolitain et des 131 villes de la métropole invitées à s’y associer. Celle-ci compte sur le volontarisme de ses territoires pour permettre une mise en place rapide des nombreuses actions à mener. Un moyen de faire « ressortir rapidement des décisions concrètes pour faire la démonstration de l’utilité de la Métropole par l’exemple », selon les mots de Patrick Ollier.

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SDZ PROCESSREA / 92 - Hauts de Seine
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“La supply chain est l’une des sources clés de la RSE car elle concerne tous ses volets ; de la ressource de la matière première à l’ensemble de la chaîne de distribution, en passant par les collaborateurs et jusqu’aux clients finaux.”
— Cécile Parent, membre actif du Lab RSE de l'Aslog.
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