VNF et SNCF Réseau lancent une convention nationale pour le report modal

« La crise sanitaire a été un révélateur sur la nécessité d’unir nos forces pour des transports durables sur le fluvial et le ferroviaire », observait Isabelle Delon, directrice générale adjointe Clients et Services de SNCF Réseau, lors de la table ronde consacrée à la convergence entre les réseaux ferrés et fluviaux pour développer une logistique bas carbone. Se déroulant le 2 décembre 2020 dans le cadre de Riverdating, le salon professionnel européen dédié à la logistique fluviale organisé par Voies navigables de France (VNF), le plateau accueillait également Thierry Guimbaud, directeur général de VNF, et était animé par Vanessa Logerais, fondatrice de l'agence de conseil en RSE, Parangone. L’occasion d’annoncer le lancement d’une convention nationale entre VNF et SNCF Réseau relative au développement du trafic ferroviaire et fluvial, qui doit être signée dans les prochains jours.

Faire progresser la dynamique

Avec ce premier protocole pour le report modal à l’échelle nationale, les deux acteurs entendent engager une démarche plus active pour soutenir le développement de ces trafics, au vu des marges de progression encore importantes à atteindre dans ce domaine, comme le stipulent les premières lignes de la convention : « Au niveau national, la part modale du fret ferroviaire s’élève actuellement à 9 % des t/km et à 3 % pour le mode fluvial. Cette part modale avoisine néanmoins les 20 % dans les régions traversées par les voies fluviales à grand gabarit. Ces valeurs ne reflètent pas les parts de marché que ces modes pourraient atteindre au regard de leurs performances et des besoins de la société de recourir à des solutions de transport faiblement carbonées et plus respectueuses de l’environnement ». « C’est en travaillant ensemble sur les leviers d’amélioration que l’on peut faire progresser cette dynamique, souligne Isabelle Delon. La part du fret ferroviaire avait diminué les 15 dernières années, cela n'est plus le cas aujourd'hui et l’enjeu est de retrouver ce chemin de croissance ». « On sent qu’il y a un frémissement depuis deux ans, un rebond en train de s’opérer. En 2019, notre activité était en progression de 10 %, il faut utiliser cette volonté que l’on sent naître vis-à-vis de ces modes dits propres mais qui pourrait s’éteindre si on ne la relayait pas », corrobore Thierry Guimbaud.

Actions commerciales et coordination

Cette alliance ferro-fluviale devrait également permettre de supporter conjointement « le très fort besoin de renouvellements et les travaux qui existent sur les infrastructures », explique Isabelle Delon. Aujourd’hui, précise Thierry Guimbaud, VNF dispose de capacités d’investissements sur ses réseaux « jamais eues sur les décades précédentes », avec un doublement du budget en 2020 et l’année prochaine, passant de 150 à 300 millions d’euros. Il ne s’agit pour autant pas seulement d’être en mesure d’investir mais également de travailler l'offre de services, juge le directeur général de VNF : « Nous devons absolument la renforcer ensemble pour répondre à la demande sociétale ainsi qu’aux besoins des chargeurs qui nous ont déjà fait remonter que les deux mondes (fluvial et ferroviaire) ne se parlaient pas assez ». Quels moyens mis en place avec le lancement de cette convention ? « La première façon de répondre à ces enjeux est de partir des besoins de nos clients actuels et potentiels, ceux qui s’interrogent sur leur logistique de demain, d'être suffisamment tôt à leur côté pour leur apporter des propositions, en étant pragmatiques et efficaces au quotidien », poursuit Isabelle Delon. La nouvelle alliance souhaite également pouvoir s’appuyer sur des éléments pratiques et commerciaux : connaître les marchés, identifier les potentiels de croissance, réaliser de la promotion et de la prospection, travailler son discours sur les atouts de ses modes de transport auprès des opérateurs et futurs logisticiens : « Planter le réflexe du ferroviaire et fluvial », résume-t-elle.

Les deux acteurs restent cependant conscients de la difficulté de coordination des deux modes mais misent sur leur complémentarité : «De par sa capacité à accéder au cœur des villes, le fluvial montre de plus en plus sa pertinence : il est relativement apprécié, ou en tout cas toléré. C’est une grande force en train de se révéler », note Thierry Guimbaud, tandis que le ferroviaire peut compter sur sa capacité longue distance et ses connexions beaucoup plus importantes. « Il faut marier ces deux capacités-là », juge-t-il, s’appuyant sur des exemples existants, à l’instar des carrières dans l’Orne qui servent au Grand Paris : « Le premier segment entre la zone de carrière et le fleuve est acheminé par train, puis passe sur une barge afin de rentrer dans Paris ».

Une vision d’ensemble maritime-fluvial-ferroviaire

Une articulation qui peut se jouer également avec les ports maritimes, la desserte ferroviaire permettant de renforcer l’attractivité des ports : « SNCF Réseau est notamment partenaire d’Haropa, des ports de Marseille, Dunkerque ou encore de La Rochelle, explique Isabelle Delon. La part de marché du ferroviaire dans les grands ports français est souvent plus faible que celle constatée au niveau européen, comme à Hambourg qui a aujourd’hui une part de 50 % de desserte ferroviaire. Il s’agit d’une expérience inspirante sur les leviers de réussite possibles pour développer la part du ferroviaire à la fois avec les ports et le fluvial ». Avec la constitution d’Haropa en ensemble unique le 1er juin prochain, il s’agira également pour le fluvial de mettre en place, au moment de cette ouverture, « un partenariat renforcé entre VNF fleuves et Haropa Ports », détaille Thierry Guimbaud. Un énorme potentiel de complémentarité à exploiter : « Avoir cette vision d’ensemble maritime-fluvial-ferroviaire est vraiment une force », conclut Isabelle Delon.