Une chaîne de services pour le reconditionnement des chariots

Pour passer d’un chariot usagé affichant plusieurs années d’utilisation au compteur à un véhicule reconditionné et prêt au réemploi au coeur d’un entrepôt, c’est tout un processus de contrôle et de remise à neuf qui est mis en place par les constructeurs dans leurs réseaux. Des services développés depuis de nombreuses années, se structurant pour aller vers toujours plus de qualité dans les offres proposées au marché.

Différents niveaux de reconditionnement

Chaque chariot doit bénéficier d’un certificat de conformité occasion, basé sur 86 critères de qualité auxquels il doit répondre avant d’être remis en service sur le marché français. Mais les constructeurs vont plus loin désormais dans leurs offres. Et pour définir les prestations qu’ils peuvent apporter aux chariots de seconde main, ils proposent différents niveaux de reconditionnement. Des catégories qui sont définies au moment où un véhicule est récupéré et contrôlé par les équipes. Toyota Material Handling s’appuie ainsi sur une charte européenne avec des critères communs de préparation, selon les typologies de chariots, avec trois niveaux de qualité : premium+, premium et basic. « Nous allons préparer le chariot en fonction de son état de retour. C’est un travail qui est fait à l’entrée de nos ateliers par nos “gate-men” [hommes de porte], qui contrôlent le chariot et voient à quel type de reconditionnement il peut se prêter », explique Martine Piller, responsable occasion et démonstration chez Toyota Material Handling.

Une déclinaison que l’on retrouve chez d’autres constructeurs et distributeurs : « En fonction de l’âge de la machine et de son nombre d’heures d’utilisation, nous allons viser trois niveaux de qualité différents : bronze, argent et or. Ils vont assurer à l’utilisateur final qu’il achète une machine de bonne qualité, avec une garantie et une couverture adaptées. Le retour des chariots est donc un moment crucial pour faire le tri entre ce qui sera réexploitable ou pas », explique Bruno Blondeau, gestionnaire de territoire en France, Belgique et Luxembourg chez Yale. Si certains seront remis à neuf de fond en comble, d’autres ne le seront que partiellement et partiront vers des marchands et revendeurs. Enfin, certains, ne pouvant retrouver une activité en entrepôt, trouveront une autre utilité dans une démarche de réemploi : « Certains véhicules ont connu des conditions d’exploitation parfois difficiles, avec de la chaleur, du froid, des projections, de la corrosion ou de la saleté. Ceux-là vont la plupart du temps être plutôt utilisés pour des pièces détachées. Nous avons également des process précis pour le réemploi des matières : les aciers sont fondus, les pneumatiques vont servir à créer des routes, les huiles sont reconditionnées pour faire des huiles neuves… », note Jean-Jacques Boulet, responsable marketing d’Aprolis. Après ce tri, le concessionnaire de chariots Cat Lift Trucks peut ainsi travailler à la remise à neuf de ces machines, tantôt récentes (« des sorties anticipées de contrat, qui n’ont pas encore cinq ans »), tantôt ayant fait « un cycle de vie complet ». La finition joue aussi dans ces niveaux de reconditionnement, avec des aspects esthétiques (peinture par exemple).

Au client ensuite de savoir jusqu’où il veut aller. « Nous pouvons proposer aussi bien une offre premium, nommée Approved, avec une remise à neuf de la plupart des éléments du chariot, que des prestations moins poussées, mais plus économiques, sous l’appellation Smart. Le choix du client se fera ensuite en fonction de l’engagement attendu pour le chariot. Le maîtremot, c’est la flexibilité : il ne faut pas imposer de la surqualité, mais essayer de s’adapter en fonction des besoins, en restant dans le dialogue. Avec nos trois niveaux de reconditionnement, nous gardons cette souplesse, en proposant différentes garanties selon les niveaux, et plus ou moins de remplacements de pièces à neuf », explique de son côté Géraldine Jacques, category manager occasion chez Fenwick-Linde. Chez tous les constructeurs, les niveaux de reconditionnement sont liés à différentes durées de garantie : « Nous allons de 6 à 12 mois en fonction du type de finitions demandées par le client », précise Jacques Boulet. Exception cependant du côté de Jungheinrich, qui propose une offre unique de reconditionnement, « à neuf », pour ses chariots de gamme Jungstar. « Nous proposons un niveau de qualité standard 5 étoiles et une garantie de douze mois », indique Cécile Pastor, responsable nationale occasion chez Jungheinrich France.

La sécurité a minima

Arrivés dans les ateliers des constructeurs, les chariots de seconde main débutent alors une procédure très complète de remise en état. « Il y a des normes de sécurité à suivre, avec des contrôles de conformité qui vont établir l’état du chariot. Dans ce cadre, nous pouvons parfois nous baser sur l’historique du matériel, que nous avons suivi tout au long de sa première vie grâce à nos contrats de service longue durée. Comme il a été entretenu par nos services techniques, nous connaissons souvent ses spécificités et ses défauts. Après quoi, nous remettons le chariot en état, avec un remplacement de toutes les pièces cruciales en matière de sécurité (chaînes, mat, fourches), mais également avec des prestations complémentaires : peinture et pneus neufs… », explique Arnaud Desvignes, responsable département location courte durée et back office occasion chez Still.

Sur les sites de Jungheinrich, le processus de remise en état se fait via une procédure standardisée en six étapes, débutant par le démontage complet du véhicule et un contrôle approfondi de chaque pièce. « Les pièces soumises à l’usure ainsi que les composants de sécurité sont changés systématiquement, et nous remplaçons tous les éléments qui ont pu être cassés ou abimés. Le reste – châssis, transmissions, moteur – est nettoyé, révisé et remis en état. Les consommables – liquide de frein, huile moteur, huiles hydrauliques – sont éliminées dans le respect des normes environnementales et remplacées. Enfin, les pièces de carrosserie et le mât sont décapées et repeintes », détaille Cécile Pastor. De quoi prolonger la vie des chariots tout en permettant le réemploi, puisque 94 % des pièces d’origine d’un chariot d’occasion sont réutilisées. Chez Fenwick, un cahier des charges précis a été également défini pour vérifier l’état du chariot et gérer les étapes de reconditionnement : « Inspection, nettoyage, vérification et contrôle des pièces d’usure… Nous voulons proposer un chariot premium, mais offrant surtout une pleine sécurité », note Géraldine Jacques. Pour les niveaux de qualification les plus élevés, ce sont quasiment toutes les pièces qui vont être changées. « Si certaines pièces sont réparables alors on appliquera le process de remise en état pour un rendu comme neuf ». Une fois préparé, le chariot va subir plusieurs contrôles, à la fois statiques et en mouvement, et réalisera sa VCRS (Visite de conformité et de remise en service), obligatoire avant sa vente.

Des réseaux d'ateliers, en France et en Europe

Chez Toyota Material Handling, le processus de remise sur le marché des véhicules est réalisé au sein de trois centres techniques (les FMC, fleet management center) : un à Bussy-Saint-Georges (77), un à Carquefou (44) et un troisième à Dagneux (69). Même organisation chez Still, avec un réseau de centres de reconditionnement en France et à l’étranger. « 80 % des chariots sont repris en France. Le reste des matériels vont dans nos centres à l’étranger afin de faire de la préparation en avance et d’avoir des stocks reconditionnés à proposer sur le marché. L’occasion est toujours une vente d’opportunité, avec un cycle de décision très court. Avoir ces véhicules déjà prêts permet de répondre à la demande plus rapidement », explique Arnaud Desvignes. Les machines sont ensuite vendues directement à des clients, mais aussi à des réseaux de marchands et revendeurs, pour la France et l’international (Europe de l’Est, Afrique du Nord, voire Amérique du Sud). Du côté d’Aprolis, le reconditionnement a été centralisé en France sur quelques sites afin de permettre une meilleure optimisation : « Quand nous récupérons des véhicules qui ne peuvent pas revenir sur le marché, nous pouvons en extraire certaines pièces détachées (éléments de protections, composants électriques). C’est une manière d’optimiser le réemploi et le recyclage, via la centralisation », explique Jean-Jacques Boulet, responsable marketing chez Aprolis. Ce travail est mené principalement par les équipes du concessionnaire, avec l’appui de certains sous-traitants pour des éléments précis, dont les visites de contrôle « afin de ne pas être juge et partie de la qualité des équipements ». Même son de cloche chez Fenwick-Linde qui développe depuis 2008 son activité de reconditionnement autour d’un site central et d’un réseau d’ateliers en France.

L’organisation est un peu différente chez Yale puisque le constructeur travaille avec un réseau de distributeurs indépendants et exclusifs à la marque. En France, cela représente 20 concessionnaires et leurs filiales, en métropole et dans les DROM, soit un total de 39 points de vente, tous capables de travailler à la requalification de chariots de seconde main. « Nous assistons ce réseau via un programme d’accompagnement pour l’achat de pièces détachées d’origine, qui va apporter un niveau de qualité et une garantie au chariot reconditionné », explique Bruno Blondeau. Du côté de Jungheinrich, l’activité dédiée au reconditionnement a débuté dans un atelier en Allemagne, du fait de la demande client dans le pays. Ce premier site, situé à Dresde, a été agrandi ensuite face à l’augmentation des volumes, et est désormais complété par une seconde usine en Roumanie, à Ploiesti, au nord de Bucarest. Ouvert cette année, ce nouveau site de 5 000 m² permettra au constructeur d’augmenter sa capacité de production de 25 % d’ici à 2025, tout en optimisant ses processus, opérant le reconditionnement des transpalettes électriques de gamme EJE et des frontaux EFG pour le marché européen. Le reste de la gamme est lui toujours traité en Allemagne. Au total, 75 % de chariots sont envoyés vers l’un des deux sites européens, tandis que 25 % restent en France pour ce processus, pour remise en état, dans un délais courts pour le client : « Notre outil de production en France nous apporte de la flexibilité pour les commandes urgentes ou spéciales », explique Cécile Pastor

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